純正ブローオフバルブの配管変更

コペンは今時のターボ車なので純正でブローオフバルブが装着されています。

ここでちょっとブローオフバルブとはどんなもんかをおさらい。

タービンで過給された空気がスロットルを閉じる事によって行き場を失う。
 ↓
するとパイプ内を逆流。
 ↓
コンプレッサーにぶつかりいわゆるバックタービンが起こる。
 ↓
羽の回転にブレーキがかかる。
 ↓
ターボラグが大きくなるし、タービンやパイプにも負担がかかる。(ノд`)
 ↓
じゃあ圧は脇道へ逃がしてやればいんじゃね?(☆∀☆)

まあ即ちターボラグを抑える為やタービンやインテークパイプを保護する効果があります。

コペンの場合、正式にはABV(エア バイパス バルブ)と言うそうで。
保護効果はうたってますがアンチラグ効果は一言もうたって無いです。笑
で、安全の為に付いているもんですから開くタイミングがちょっといまいちイケてない。
ちょっとアクセルを戻しただけで「フゴー」っと圧が抜けてしまう。
全閉だと関係ないんだけれど。
アクセルの戻し方向で出力をコントロールしずらいし、むしろ逆にラグ。
これがイヤなので純正の配管を変更してみた。

↓これが純正の配管図。
コペンの純正ブローオフバルブの配管図

コペンの純正ブローオフバルブの配管図2

チェックバルブは正圧時にダイアフラムに負担がかからないようにするもの。
VTV(何の略かわからん。バリアブルチェックバルブ?)は流量を制限して急激な圧力の変化を抑える役割。
↑のサービスガイドはちょっと説明が足らんと思うのだが、VTVによりダイアフラム上側に徐々に負圧がかかるまでは正圧が残っているということ。
即ちどうなっているかと言うと、

スロットルを閉じた(戻した)時、ダイアフラム下側に瞬時に負圧がかかる。
 ↓
けれどもダイアフラム上側はVTVにより流量が制限されているので下側より高い圧が残ってる。
 ↓
その上側と下側の圧力差がスプリングのチカラ以上になる場合に経路が開いてリリーフされる。

簡単に言うとダイアフラムを下から引っ張りながら上から押している訳です。
じゅあ、上側をキャンセルすれば開きにくくなるすんぽーな訳だ。
↓こんなあんばいで。
コペンの純正ブローオフバルブの配管変更
これで上側は常に大気圧。
正圧時のインテークパイプへの戻りを残しとかないときっとすぐにぶっ壊れる模様。
これで乗ってみると、
おおっ、良い。フゴーって言わない。d( ̄∀ ̄+)
アクセルちょい戻し時のだる〜っと抜けるのはほぼ無くなります。
けれどリリーフの動作がかなりオンオフ的に。
まあ、徐々に負圧になる方をキャンセルしたので当たり前か。
因にアクセルを大きく戻したときはちゃんと抜けます。

↓ここで悪い閃きが。
コペンの純正ブローオフバルブの配管変更2
チェックバルブの代わりにVTVを装着。
VTVの僅かに開いた経路により負圧がダイアフラムだけじゃなくインテークパイプにもかかるのでリリーフバルブが更に開きにくくなる。
おまけにその負圧でインテークパイプ内に残った余分な圧も少し抜いてくれる。
乗って見ると、
チェックバルブ仕様より抜けない。d( ̄∀ ̄+)・'゚☆。.--・
この仕様でも大きな負圧がかかる時はちゃんとリリーフする。
ただインテークパイプから空気を吸ってしまうので踏み直し時に若干空燃費がリーン側へ狂う。
まあ、コペンは元々濃いしVTVの流量的にもそんなに気にする程ではないと思われ。

↓そしてここで更なる悪い閃きが。
コペンの純正ブローオフバルブの配管変更3
Aポートを塞いでみた。
これで大気圧どころか動作時は負圧。むしろダイアフラムの動きに比例して負圧も増す仕様。
乗って見ると、
全然抜けない。d( ̄∀ ̄+)・'゚☆。.--・'゚★。.--・
それどころかちょっとバックタービンする。笑
これはさすがにブローオフが壊れそう。プラスチックだし。
(追記 これで暫く乗ってたらすぐ抜ける様になった。…キケンな香り。)

てことで2番目の仕様に落ち着きました。
Aポートは動作時に大気を吸っちゃうので、一応フィルターとしてクイックルワイパーのシートをちっさく切って貼付けてます。
もちろんこの改造は純正よりは耐久性は落ちるでしょう。
おすすめはしません。しかしながら快適です。

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