コペンのサスペンションについて

クルマの乗り味を大きく決定付けるのがサスペンション。
もちろんコペンも多大なる注力がされており、綿密に作り込まれています。
開発にあたっては多くの国内外のオープン2シーターを手に入れ比較したそうですが、そのどれの後追いにもなっておらず、独自の乗り味に仕上げられています。

オーソドックスながら秀逸なサスペンション


コペンのサスペンションは、フロント:マクファーソンストラット、リア:トーションビームトレーリングアームというオーソドックスなもの。
しかもフロントのロアアームが"I"型でスタビライザーがテンションロッドを兼ねるかなり旧態依然とした形式。これまたカタログ映えがしない。
しかし乗ってみると実に良くできていて、かなり面白い。
人工的なわざとらしさが無くて、操作した分だけ素直に応答してくれるアナログな操縦感。
ステアリングに置いた手のひらや、クルマの中心に据えられたシートから明確に伝わる路面やクルマのインフォメーション。
FFらしくない全ての動作がドライバーを中心に軽快に行われるなんとも不思議な感覚です。
こんな基本設計の古いコンベンショナルな形式でよくぞここまでまとめあげたものだとホントに感心します。
もちろんこれは低い重心やボディ剛性などの他の素性の良さも大きく関わってのこと。
この「自分で操縦している」という感覚がもの凄くはっきりとしていて、運転していてホントに楽しいです。

コストをかけた多岐にわたる改良


コペン専用の改良点は、沢山ありすぎて自分の稚拙な文章力で書くと雑然とすること受け合いなのでデータも含めて羅列します。
非常にコストがかけられており、社外品に換えるのがもったいないくらい。
他のダイハツ車への流用も人気です。

フロント改良点
・ダンパー径拡大 25mm→30mm 低圧ガス封入式
・ピストンロッド拡大 18mm→20mm
・ロアアームの位置最適化
・アッパーマウントをせん断型構造としラージボールベアリング内蔵
・スタビライザーを21mm→24mmに拡大、水平に配置し制動姿勢を適正化
・スタビエンドブッシュにコンプライアンスコレクトリングを採用
・ウレタン製バンプストッパーを採用
・キャスター角を2.50°→3.40°へ広げ直進性、応答性向上
などなど。

リア改良点
・ダンパー系拡大 20mm→25mm 低圧ガス封入式ツインチューブ
・ダンパーのオイルシールにユーロシール採用 微小領域のダンピングを確保
・トーコレクトブッシュ採用 乗り心地と操安性を両立
・トレッド拡大 1280mm→1290mm
・スタビライザー14mm採用 ロール剛性30%アップ
・トーイン3mm、キャンバー-0°15’で安定性向上
などなど。

その他改良点
・ロール軸を適正化
・ショートホイールベース化 -130mm トレッド/ホイールベース比1.71
・専用タイヤ(ポテンザRE040:165/50R15)を採用 サイドウォールを約20本のワイヤーで補強
などなど。

発売から生産終了までの10年間に一度もマイナーチェンジをしていないコペンですが、
サスは3種類存在します。
標準車は初期はショーワ製ですが、何処かのタイミングでKYB製に変わっています。
長くなったのでこれはまた今度書きます。
 ※こちらです→サスペンションの種類について

データ


ホイールベース 2230mm
トレッド    F1300mm R1290mm
ホイール    15インチ 4.5j インセット45mm PCD100 4H ハブ系54mm
タイヤ     ポテンザRE040 165/50R15 73V 空気圧240kPa

フロントアライメント
 トー     0mm 
 キャンバー  0°
 キャスター  3°40’
 キングピン角 12°15’
 タイヤ切れ角 内36° 外31°

リアアライメント
 トー     IN3mm
 キャンバー  -0°15’

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